L'associació Catalunya Camina, entitat que treballa per millorar les condicions de mobilitat i reforçar la seguretat dels vianants, celebra enguany trenta anys. Els seus orígens els trobem l'any 1991 quan deu ciutadans del barri de Sants de Barcelona, que es van conèixer a un congrés sobre urbanisme desenvolupat a la capital catalana l'any anterior, van decidir, cadascun aportant el seu punt de vista, impulsar l'entitat en veure que el pes del vehicle a l'espai públic provocava una sèrie d'externalitats.

L'entitat va evolucionar fins a adoptar, el 2003, el nom de Catalunya Camina. Així mateix, es van començar a desenvolupar diverses delegacions territorials per treballar específicament en municipis com Barcelona, Badalona, Sant Boi de Llobregat, Manresa, Terrassa, Sabadell o Vilanova i la Geltrú. Totes les delegacions, però, compten amb els mateixos objectius que l'associació matriu.

El Carlos Orti és el vicepresident de l'entitat i és la persona que, recentment, ha treballat en la recerca de la trajectòria de Catalunya Camina durant aquests trenta anys. Parlem amb ell sobre l'entitat, la seva evolució durant aquest temps, la caminabilitat, la mobilitat sostenible i com ha canviat al nostre país.

Què es troba un vianant quan surt al carrer?

Quan surt al carrer s'adona de l’hostilitat que ofereix l’espai públic als vianants. Veu que hi ha una distribució no equitativa d’aquest carrer, amb molta dedicació a l’estacionament i circulació de vehicles, i un espai mínim a la funció de caminar. A aquest petit percentatge d'espai destinat a vianants se li ha de restar el que ocupa el pas de patinets per la vorera, els veladors, les terrasses, els aparcaments de moto a les voreres, la senyalització del trànsit motoritzat, o altres elements com els dispensadors de tiquets de la zona blava.

Tots aquests elements físics generen hostilitat. Però també s'han de tenir en compte els elements no físics, com el soroll o l’aire que respirem. Ens estem jugant la salut de les persones.

Treballeu per defensar els drets dels vianants a la ciutat.

La tasca de Catalunya Camina és defensar quelcom que és inherent a l’ésser humà, que és la caminabilitat i tot el que pivota al voltant. I per aconseguir-ho intentem posar el fet de caminar a l’agenda política dels governs, del territori, els municipis i la Generalitat. Caminar és una forma de desplaçament cent per cent humana, i per tant s’han de dedicar esforços i legislar a favor de la caminabilitat. Volem un espai públic pensat primer pel ciutadà.

També actuem, d'alguna manera, de 'lobby' contra el món del motor, que té uns recursos econòmics molt grans i es nodreix de la publicitat que, juntament amb altres elements, ha creat un relat del cotxe de presumpta llibertat. Això, òbviament, està en dubte.

Com han evolucionat les lluites de l'entitat en aquests darrers trenta anys?

Si agafem els estatuts que es van desenvolupar durant la creació de l'entitat, i els comparem amb els actuals, podem veure que no hi ha hagut una gran evolució. En el fons segueixen sent les mateixes lluites.

Si les lluites no han evolucionat és perquè l'aposat per millorar la mobilitat no ho ha fet.

És una conclusió raonable. De forma paral·lela estem veient com hi ha moviments socials que han nascut fa no gaire, com la Revolta Escolar o la Revolta Veïnal. Són moviments que han organitzat diverses onades per tot el territori, i que, fins i tot, ha arribat més enllà de Catalunya. Això demostra que una part de la ciutadania els preocupa la salut.

"Hem de tornar a l’objectiu de renaturalitzar la ciutat, d'higienitzar-la"

La salut és un dels grans arguments per millorar la mobilitat.

És evident que, per exemple, els pares i mares de la Revolta Escolar estan preocupades per la salut dels seus infants al voltant de l'escola, tant a l’exterior com a l'interior. Les escoles, per ventilar durant el context de pandèmia, han d’obrir les finestres, quelcom que és perjudicial per als infants tenint en compte que al voltant tenen carrers pensats en la velocitat dels cotxes i en com creuar la ciutat de la forma més ràpida.

Estem veient que no es pensa que al voltant de les anomenades autopistes urbanes també hi viuen persones. Si parlem per exemple de l'Eixample, un barri molt afectat per la mobilitat del vehicle privat, l’urbanisme d’Ildefons Cerdà tenia com a objectiu renaturalitzar la ciutat. Doncs hem de tornar a recuperar això, hem d'higienitzar la ciutat.

Com es pot aconseguir higienitzar la ciutat?

Hi ha múltiples formes. La Revolta Veïnal llença el missatge que les autopistes urbanes, les grans avingudes com a Barcelona com la Gran Via, el carrer Aragó o l’Avinguda Meridiana, han de ser més humanes. En aquest sentit, per fer-ho has de reduir el pes del vehicle privat. Al mateix temps això comporta que a l’usuari del vehicle privat li has d'oferir alternatives com el transport públic.

En el fons veus que aquests moviments socials, d’una forma o l’altra van en la mateixa línia d’entitats com la nostra, o altres vinculades a la nostra com la PTP, el BACC o ECOM. Tots volem un entorn i una ciutat millor, i segurament el lobby del motor també, però s'han passat de volada.

Avui dia no s'ofereix aquesta alternativa?

Bàsicament l’arribada de l’alta velocitat va posar al límit un sistema que ja venia tensat, com eren els trens de Rodalies. Es va disminuir la capacitat de les Rodalies, com per exemple en la connexió sud de Barcelona, a la sortida del municipi de L’Hospitalet. Vas a qualsevol gran capital d’Europa i veus perfectament unes grans infraestructures ferroviàries, amb múltiples vies. Aquí no, al revés, aquí ha anat a menys.

És veritat que ara sembla que les rodalies estan més estabilitzades quant a incidències. S'està invertint, però no és quelcom que s'arregla de la nit al dia. Tot això té implicacions en la caminabilitat, per exemple quant a intercanviadors que no funcionen i que impliquen una penalització en el temps. I el temps és potser l'element clau en el qual pivota tot el model de societat en el que estem.

"El risc és que d'aquí a trenta anys encara continuem parlant del mateix"

Per part de les administracions, hi ha més sensibilització?

Afortunadament hi ha canvis. Ara mateix hi ha un aval científic, i cada cop que la ciència treu informes que vinculen malalties i problemes de salut, amb el sedentarisme o la qualitat de l’aire, doncs sembla la ciutadania actua, quelcom que obliga la classe política a moure fitxa. Al final es busca la defensa del bé comú. Per a mi el bé comú és la salut. És bàsic.

El Daniel Pi, de la PTP, ens deia que la pandèmia ha demostrat la necessitat de canviar el model de mobilitat.

Ja veiem que les coses no anaven bé, però és evident que la pandèmia ha estat el detonant. Durant els mesos de confinament la ciutadania va veure que a la ciutat s’escoltaven els ocells, que es respirava un aire millor, que el cel es veia més clar. Tot això és possible, però s’ha de canviar el model i no tornar a la normalitat anterior en la qual estàvem. El problema és que volem tornar a aquella normalitat, i és la que ens ha portat a una situació de vulnerabilitat de l’ésser humà.

S’ha de fer una reflexió a voltant.

Més que això. Aquesta reflexió ha de comportar accions concretes en el fet quotidià. Hem vist algunes. Barcelona aposta molt per baixar els veladors de les voreres a la calçada. Benvingut sigui, i això es fa a força de reduir l'espai d'aparcament. Aquesta és la línia. Veiem que l'administració està actuant. No ens agrada segurament la velocitat en què ho fa, però si és un bon indicador.

Es parla molt de l'urbanisme tàctic.

Puc entendre que sigui un tema polèmic, perquè és nou, i la ciutadania no està acostumada a aquest codi. De sobte veus que treuen un carril destinat a la circulació o aparcament, el pinten d’un color i et diuen que a partir de demà és un espai teu i pots caminar per allà. La ciutadania ha de tenir un temps per digerir-ho, és un codi nou. És un tipus d'urbanisme que si funciona millora la mobilitat i la caminabilitat, i si no funciona, doncs s’esborra. Té un cost molt reduït, no s’ha de fer molta inversió ni una gran infraestructura.

"És ua qüestió de pura física, ja no hi caben més cotxes"

Quins són els propers reptes?

El risc és que d'aquí a trenta anys encara continuem parlant del mateix. Veus les sinergies que hi ha al voltant del sector de l'automoció. Ens venen el vehicle elèctric com a part de la solució, i, pot ser o pot no ser cert, però serà a petita escala. No podem dir que la gent es compri ara un vehicle elèctric per ser més verd, això és el greenwashing del capitalisme i en el fons no canviaria res.

Vivim en un entorn d'envelliment de la societat, amb una gran precarietat en els salaris i les feines, i la gent cada cop tindrà menys recursos a destinar a la compra o manteniment d'un vehicle privat. De fet, molts joves ja no pensen a treure's el carnet comprar-se un cotxe. Això ja ens dona pistes de com aniran les coses al futur. A més, és una qüestió de pura física, ja no hi caben més vehicles privats. Tant de bo la situació hagi canviat, significaria que s'han complert els objectius, però encara queda molta feina a fer.

Una de les claus seria implicar el jovent.

Vaig assistir a l'última acció de la Revolta Veïnal a Barcelona, i vaig fer en bici un recorregut pels tres punts on es feia. Vaig tornar a Sant Boi amb una recàrrega positiva per veure com les persones gaudien de l'espai públic d'una manera diferent, i de manera activa. Els infants jugaven a la calçada, uns a pilota, altres a handbol o a cistella, altres pintaven. Hi havia també un concert enmig del carrer Aragó. Això demostra que alguna cosa està canviant.

Hem de canviar aquesta hegemonia cultural que molts anys hem tingut i que en el seu moment va arraconar als vianants a les voreres, posant les bases de l'urbanisme d'avui en dia. Tot això ve d'aquesta imposició de la velocitat, del cotxe, de la rapidesa, i veiem que cal anar a poc a poc, quelcom que hem vist durant l'aturada pel context de pandèmia. Ara, per exemple, valorem la proximitat. És necessari desplaçar-se una hora per arribar al teu lloc de feina, i fer una altra hora per tornar?