Pau Noy: “Cal canviar les prioritats i deixar d’invertir en transports que agreugen el canvi climàtic”

El Pau Noy és enginyer industrial i una de les veus més autoritzades per parlar de mobilitat sostenible a Catalunya. Va ser un dels fundadors de l’associació Promoció Transport Públic (PTP) i avui és president de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, una entitat que va néixer amb dos reptes principals: impulsar un sistema de cotxe multiusuari i esdevenir un referent en l'àmbit de la mobilitat sostenible al nostre país.

En ocasió de la Setmana Europea de la Mobilitat, que se celebra entre el 16 i el 22 de setembre, xerrem amb un dels principals experts en mobilitat sostenible sobre els desafiaments que tenim al davant en aquest àmbit.

Parlem de la Fundació per la Mobilitat Sostenible i Segura.

El nom ja deixa clar el nostre principal objectiu: aconseguir que al nostre país, i al món en general, tinguem una mobilitat sostenible i segura, perquè ara mateix no la tenim. Jo en soc el president, però la fundació està integrada per un patronat de vuit membres, que són persones de relleu, amb una llarga trajectòria acadèmica o de govern a l’Administració.

L’entitat es va fundar el 2003 amb un encàrrec per part de la Generalitat.

El primer projecte que se’ns va encarregar va ser posar en marxa una empresa de carsharing, i vam crear Catalunya CarSharing, que al cap de poc temps va passar a anomenar-se Avancar, fins que es va vendre a una multinacional nord-americana, que la va tancar.

Principalment, quina tasca heu dut a terme des d’aleshores?

Ens hem focalitzat molt en la formació i hem impartit milers de cursos tan presencials com, últimament, en línia, atès que ens permet arribar a qualsevol persona del món que entengui l’idioma. I en els últims dos anys, especialment, ens hem dedicat a donar suport a les comissions territorials que estan impulsant els ferrocarrils a fora de l’àrea metropolitana de Barcelona.

Això és una assignatura pendent a Catalunya?

Durant quaranta-cinc anys, ho hem invertit tot a Barcelona i res a la resta del país. Ara toca canviar això i invertir en aquests territoris, que estan totalment desassistits pel que fa a ferrocarrils, malgrat que són molt importants demogràficament. A la província de Girona, per exemple, durant el segle passat es van tancar molts ferrocarrils que avui funcionarien molt bé.

https://t.co/YhZM9VJ3lt

FMSS presenta un estudi de demanda de la línia del Trentram Olot-Girona, on s'estima que amb el servei proposat, 🚋amb parades, semidirectes i urbans, la captació seria de 6,15 milions de viatgers/any. Una important xifra.@territoricat@Trentramolotgir

— Fundació Mobilitat Sostenible i Segura (@FmssInfo) August 19, 2024

Tornem al concepte mobilitat sostenible. De què estem parlant exactament?

La mobilitat sostenible és aquella que no crea emissions i és independent del petroli. Per tant, parlem d’una mobilitat elèctrica, tant pel que fa al transport públic com als vehicles privats. Aquesta mobilitat també és de baix consum energètic, de fet, la mobilitat elèctrica gasta deu cops menys d’energia que la mobilitat de combustió. Bàsicament, és una mobilitat que no tingui impacte, a diferència de l’actual, que té un impacte molt important pel que fa a emissions, importacions de petroli, accidentalitat, contaminació, etc.

Quins grans reptes tenim al davant pel que fa a mobilitat sostenible?

De cara al 2035, la Unió Europea (UE) ha prohibit que es venguin més cotxes i motos amb motor de combustió. Això és tota una revolució, perquè és evident que l’electromobilitat està preparada des del punt de vista tècnic, però comercialment no és així. De fet, l’any passat havia de ser el gran boom del cotxe elèctric i la realitat és que van baixar les vendes. Així, arribarà un moment en què la meitat de la població no tindrà accés al cotxe.

El transport públic haurà de jugar un paper important.

És evident, serà del tot essencial. Per això, entre altres motius, estem impulsant aquests trens no metropolitans, que ara ja tenen sentit, però en el futur en tindran molt més encara. Un altre repte és el cotxe autònom, que, com que no depèn d’un conductor, vol dir que qualsevol persona, encara que no tingui permís de conduir, podrà pujar-hi. Pot ser molt útil, per exemple, per fer transport en zones de baixa densitat de població. Això pel que fa a viatgers.

"L’electromobilitat està preparada des del punt de vista tècnic, però no comercial".

I si ens fixem en les mercaderies?

Això suposa la meitat del consum energètic de tot el transport a l’Estat espanyol, i aquí el tren ha de tenir una gran importància. Amb la construcció de la xarxa d’alta velocitat, mai havíem tingut tantes línies convencionals disponibles per fer-hi passar trens. No obstant això, tenim la quota de mercaderies de ferrocarril terrestre més baixa. Això és un desastre i el motiu és clar: no hi ha política pública en aquest àmbit.

Pel que fa als ferrocarrils, s’ha invertit molt en infraestructures, però s’ha descuidat el servei?

Més que vies, a Espanya falten trens. Tenim moltes línies en què només passa un tren al dia, i si passa, sovint ni tan sols s’atura a l’estació. Un dels problemes ve de l’any 1996, quan José María Aznar va imposar aquesta idea que qualsevol capital de província peninsular havia d’estar connectada amb alta velocitat amb Madrid en menys de quatre hores i mitja.

I es van deixar de banda altres prioritats.

Exactament, es va oblidar el corredor mediterrani, el corredor cantàbric i el corredor de l’Ebre, que són els tres més importants de l’Estat. Ara s’està intentant rectificar, però costa molt perquè el ferrocarril té molta inèrcia. Avui, tot passa per Madrid. Jo sempre dir, de broma, que l’alta velocitat són les rodalies de luxe de Madrid per anar als pobles més llunyans. Excepte a Catalunya, el transport regional s’ha descuidat absolutament.

El de l’Estat és un model molt diferent de l’europeu?

Bàsicament, a Europa s’ha fet totalment el contrari. A Espanya hi ha hagut una mena de ferrofòbia. El 1984, el govern del PSOE va tancar de cop uns tres mil quilòmetres de ferrocarril, que s’haurien pogut arreglar. Com es va fer amb el tren de La Pobla de Segur, que tothom volia tancar i resulta que ara està multiplicant per dos els millors registres de l’època de la Renfe. Si Espanya hagués seguit aquest model, ara el ferrocarril espanyol faria goig.

S’ha fet prou sensibilització sobre la necessitat, per exemple, de reduir l’ús del vehicle privat?

Penso que no, és a dir, tothom sap que el vehicle privat té inconvenients i causa contaminació i congestió, però la gent sempre es pensa que és el vehicle de l’altre, no el seu. A més, aquí hi ha un biaix de gènere molt evident. A grans trets, són els homes els que condueixen, mentre les dones agafen molt més el transport públic. Aquí, clarament, hi ha un rerefons de masclisme i dominació. És un tema sobre el qual valdria la pena aprofundir.

No anem prou a peu o en bicicleta?

Bé, si parlem de Barcelona, prop del 85% de la població no utilitza regularment ni el cotxe ni la moto, per tant, els barcelonins tenim un comportament respectuós i responsable amb el medi ambient. Almenys aquí sembla que ha calat el missatge. I, és clar, a Barcelona hi ha més transport públic i s’ha de pagar per aparcar, que fa que t’ho pensis dues vegades a l’hora d’agafar el cotxe.

Si ampliem el focus, en quina situació estem?

La realitat és que l’ús del transport públic no para de pujar, mentre que l’ús del cotxe baixa, en termes de còmput global del país. Per tant, es pot dir que anem en la bona direcció, però hem d’accelerar perquè avancem molt a poc a poc. Per això insistim que ens cal un servei de ferrocarril digne.

Què proposeu des de la fundació?

Nosaltres som una fundació i no fem manifestos ni documents programàtics. Amb tot, defensem que cal canviar les prioritats i deixar d’invertir en transports que agreugen el canvi climàtic. Igualment, volem posar molt d’èmfasi també en el tema de l’accidentalitat, que en els transports col·lectius té una incidència molt més baixa que en el cas de cotxes i motos.

Una de les mesures per reduir els cotxes de les ciutats han estat les zones de baixes emissions (ZBE), però hi ha hagut incompliments massius.

En aquest sentit, és cert que moltes autoritats locals s’han fet el ronso i han incomplert la legislació. Podem posar l’exemple de Tarragona i de moltes altres ciutats. Ara bé, que vagin amb compte les autoritats perquè qui incompleixi la normativa pot acabar a la presó.

Per altra banda, malgrat l’emergència climàtica, continuem plantejant inversions com l’ampliació de l’aeroport.

És una decisió totalment contraproduent, no només pel que fa a la mobilitat sostenible, sinó per a tot. Per exemple, si tenim un país turistitzat fins a l’extrem, no podem donar més facilitats als turistes per accedir-hi. Ens vam gastar 3.500 milions d’euros per arribar a Perpinyà en tren, i resulta que només hi entren cada dia quatre trens. Vam construir l’aeroport d’Alguaire, que té únicament dos vols comercials a la setmana. Se n’han fet moltes de ximpleries.

Així, l’ampliació del Prat n’és una altra?

Això només pot significar més turisme i més emissions. L’ampliació del Prat planteja molts problemes, però la contribució climàtica i obrir encara més el país de bat a bat al turisme en són els principals. Més que ampliar l’aeroport, convindria incrementar les taxes d’estada i restringir-ne l’accés. És un error, com ho és també tot el tema del Quart Cinturó, en comptes d’apostar pel ferrocarril.

La futura estació de La Sagrera millorarà les coses?

Serà una gran oportunitat per canviar la mobilitat de Barcelona, però també de tota Catalunya. S’ha projectat un centre d’intercanvi molt potent al nord de la ciutat, en un lloc on hi ha espai i no té les limitacions de Sants, que és una estació dels anys vuitanta i s’ha quedat petita.