El Quart Cinturó és un projecte, que va néixer als anys seixanta, que proposava realitzar una via perimetral a l'àrea metropolitana que tractés d'evitar el pas de vehicles pesants per l'interior de la seva zona central. Aquesta via es va plantejar amb inici a Vilafranca del Penedès i final a Sant Celoni, passant per Abrera, Viladecavalls, Terrassa, Sabadell, Sentmenat, Caldes de Montbui, Santa Eulàlia de Ronçana, Canovelles, Granollers, Les Franqueses, Cardedeu, Sant Antoni de Vilamajor i Llinars del Vallès.

El projecte, però, no comença a prendre forma fins a principis dels noranta, quan, l'aleshores ministre Josep Borrell, impulsa la iniciativa amb la idea de desdoblar autopistes de pagament amb autovies lliures de peatges. Amb aquest moviment, a partir del 1992, el Quart Cinturó comença a prendre cos i es posen en marxa diversos estudis informatius d'alguns dels diversos trams del projecte. La resposta del territori, però, no es fa esperar, i aviat es va crear la Campanya contra el Quart Cinturó.

Precisament, el passat diumenge 29 de maig, trenta anys després, es commemora la creació de la Campanya contra el Quart Cinturó, una iniciativa que durant tot aquest temps, no només ha lluitat per evitar l'avançament del Quart Cinturó, sinó que també ho ha fet per afavorir un nou model de mobilitat i un model territorial que permeti la coexistència dels espais naturals, agrícoles i urbans del Vallès. Parlem del projecte, de la campanya i les seves victòries amb el Toni Altaió, portaveu de la campanya.

Va ser al 1992 quan es van produir les primeres respostes per part del territori.

Quan formacions polítiques i ajuntaments comencen a saber d'aquesta voluntat, es genera una forta resposta administrativa. Però també hi ha una resposta al carrer. Entitats ecologistes, Unió de Pagesos, associacions de veïns, davant de l'amenaça que suposava aquest projecte, es comencen a organitzar. I de fet això serà l'embrió del qual avui coneixem com a Campanya contra el Quart Cinturó.

Quina és la línia del temps de cada tram del projecte?

Primer de tot, el ministeri de Foment decideix tirar endavant el projecte amb l'estudi informatiu del tram entre Abrera i Terrassa l'any 1994. Aquest s'acaba aprovant el 1997 i es redacta amb posterioritat. La Campanya contra el Quart Cinturó recorre i interposa un contenciós administratiu contra aquesta aprovació, que és desestimat. Es liciten les obres al 2006 i es comença a construir el tram Abrera-Terrassa el 2007.

L'obra es divideix en tres subtrams, amb tres adjudicacions. L'any 2010 entren en servei els subtrams d'Abrera, d'un quilòmetre i mig, i Viladecavalls-Terrassa, de quatre quilòmetres i mig. El tram central, des que la fi del terme municipal d'Abrera fins a Viladecavalls, encara està en obres. En la millor de les previsions podria ser que estigués acabat al final de 2023. Però portem anys escoltant anuncis de l'Estat posant dates de finalització.

Per tant, creieu que al 2023 no es finalitzarà aquest tram?

Coneixent les dificultats de caràcter tècnic que han anat sortint, i les aturades que hi ha hagut a les obres, dubtem molt que al 2023 estigui finalitzat. En conseqüència, el tram Abrera-Terrassa, trenta anys després de l'inici de la redacció de l'estudi informatiu, és molt probable que continuï sense entrar en servei.

"És probable que, trenta anys després de l'inici de l'estudi, el tram Abrera-Terrassa continuï sense entrar en servei".

Quin és l'estat de la resta de trams?

Sobre el tram Vilafranca-Abrera, ara fa unes quatre setmanes que es va anunciar públicament que es renunciava a la seva construcció i que, com a compensació, es proposava l'ampliació d'un quart carril a l'AP7. La decisió de renunciar al tram entre Vilafranca i Abrera ens sembla fantàstic. El que no ens sembla coherent és que, en un moment com l'actual, es proposi l'ampliació de l'autopista. El que seria coherent és que tots aquests recursos es destinessin a acabar el corredor ferroviari mediterrani per a mercaderies de llarg recorregut.

D'altra banda, al tram final, entre Cardedeu i Sant Celoni, el ministeri no ha renunciat mai formalment, però sí que hi ha hagut una renúncia oficiosa, ja que les reserves urbanístiques que hi havia al planejament urbanístic municipal s'han anat retirant. I, finalment, ens queda un tram en conflicte seriós, que és el que va des de Terrassa fins a Granollers.

Un tram que actualment encara està en conflicte.

El 2004 va haver-hi unes consultes ambientals que no es van traduir en un estudi informatiu fins a juliol del 2010. Això no obstant, aquesta part de la documentació havia estat declarada expressament caducada. Llavors hi ha una forta resposta, es van presentar moltes al·legacions, i, finalment, per acció de la Campanya contra el Quart Cinturó, es va haver de declarar caducat aquest expedient.

A partir del 2016, el govern del PP torna a licitar i encarregar la redacció de l'estudi informatiu, i el 2018 es tornen a fer consultes ambientals. Aquestes consultes, en una fase molt prèvia, també han caducat, i això és el que nosaltres vam denunciar principis de 2021, quelcom que hem confirmat al gener. Davant d'aquesta pèrdua de vigència de la part ambiental que acompanya el recorregut d'aquest estudi, considerem que el ministeri de Transports té una nova oportunitat per replantejar-se la continuïtat del tram, tal com va fer amb el tram Vilafranca-Abrera.

Quines són les alternatives que proposeu?

Fa trenta anys ja enteníem que s'havia de crear una bona xarxa de transport col·lectiu al Vallès per respondre als moviments que hi ha a internament a la comarca i fer actuacions puntuals a la xarxa secundària de carreteres. Ara, fil per randa, podríem subscriure el que ja dèiem llavors. Ara, té encara menys sentit continuar insistint en un model de mobilitat que es fonamenta en la utilització del vehicle privat. Creiem que haurien d'impulsar els models de mobilitat que ajudin a reduir les emissions i lluitar, més efectivament, contra el canvi climàtic.

Creiem que s'obre una finestra d'oportunitat perquè el ministeri de Transports reformuli el projecte, és a dir, que abandoni definitivament el projecte i es derivin els recursos a fer actuacions per incrementar la xarxa i la connectivitat entre els diferents operadors de transport col·lectiu que hi ha a la comarca. Parlo d'Adif i Renfe, però també de ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i els operadors que hi ha de concessions de línies d'autobusos. I també analitzar si caldria implantar noves línies de tramvia.

Per què insisteixen en un projecte que es basa en un model obsolet, tenint en compte la situació actual d'emergència climàtica?

A nosaltres ens agradaria que ens ho expliquessin. Moltes vegades, el problema que veiem és que es prenen unes determinades decisions de planificació en un moment determinat i, malgrat les circumstàncies econòmic-social i ambiental canvien, les diferents administracions no tenen la capacitat de posar en dubte allò que en un altre moment s'ha posat sobre la taula. Cada vegada que hi ha una projecció d'una planificació, ja sabem que hi ha determinats agents econòmics que fan moviments per intentar treure un major rendiment econòmic.

Nosaltres pensem que la funció de l'administració és pensar en l'interès públic. Entenem que fer unes infraestructures d'aquest tipus no estan justificades si no tenen al darrere una plena justificació de necessitat i retorn social, així com des del punt de vista d'avançar cap a escenaris que responguin els reptes segle XXI. Hem de recordar que al 2004, una pota de la Cambra de Comerç de Barcelona, va fer un estudi sobre la necessitat del Quart Cinturó. El resultat deia que la congestió a la segona corona metropolitana continuarien igual es fes o no el Quart Cinturó.

Quin és el motiu?

Cada vegada que construeixes una nova carretera, es genera una capacitat de tracció perquè hi hagi més cotxes. A més, els grans fluxos que es produeixen quant a mobilitat de persones i mercaderies estan a la part baixa del Vallès, que és on hi ha la part més important de concentració industrial. Per molt que es construeixi el Quart Cinturó, no resoldrà els problemes de mobilitat.

Per tant, recapitulant, pensem que s'hauria d'articular una bona xarxa de transport col·lectiu a la comarca; protegir els espais naturals, perquè és fonament de la qualitat de vida que podem tenir en aquest entorn metropolità; i s'ha de potenciar l'activitat agrícola que ens ajuda a mantenir la biodiversitat. En definitiva, propostes per intentar avançar cap a uns escenaris de major sostenibilitat, també econòmica, però sobretot ambiental.

Quina és la relació amb les administracions?

Quan nosaltres ens comencem a mobilitzar, les coincidències en la visió que hi havia al voltant del Quart Cinturó amb l'administració de la Generalitat i de l'Estat eren nul·les. Ara, ja fa quinze o vint anys que amb el Govern de la Generalitat som capaços de parlar, fer anàlisis, de vegades no del tot compartits, i som capaços d'intentar fer projeccions a futur que cada vegada compartim més. Això, amb el govern de l'Estat, fins ara no ha estat possible. En aquests trenta anys no hem deixat d'intentar poder parlar amb l'administració de l'Estat.

"Amb el Govern de la Generalitat hem anàlisis i projeccions a futur que cada vegada compartim més".

En comptades ocasions hem tingut la possibilitat de parlar directament amb l'Estat, tot i que nosaltres aspirem a poder-ho fer. Entenem que, amb els darrers canvis que hi ha hagut al ministeri de Transports, això hauria de millorar. Els últims mesos hi ha hagut molts anuncis i inicis d'obres pendents a la xarxa ferroviària d'Adif. I això és un bon senyal. Això pot ser un miratge, pot ser una qüestió d'oportunitat, pot ser una qüestió d'electoralisme, o a canvis de concepció respecte a la xarxa de mobilitat i les prioritats.

Com d'important ha estat la campanya en l'estat actual del projecte?

El marc social, o els discursos presents als mitjans de comunicació, han canviat de manera significativa respecte al 1992. Per tant, nosaltres no hem estat els que han provocat aquest canvi, però sí que hem posat el nostre gra de sorra. I ho hem fet amb el nostre discurs, la feina feta, la interlocució amb les administracions i les diferents formacions polítiques. I el seguiment que hem fet, per exemple, de dotacions pressupostàries, o el seguiment administratiu tan rigorós de la tramitació. Tot això, podria haver incidit en què la situació actual sigui la que és.

Però, per no posar-nos medalles, segur que ha fet més la gestió nefasta d'aquesta qüestió que han fet els diferents governs de l'Estat. Ara, insisteixo, nosaltres hem intervingut, com a mínim en una part, ni que sigui petita. I això ho trobes en el reconeixement que, fins i tot, de vegades ens trobem de ferms defensors del Quart Cinturó. Reconeixen la campanya com un agent que necessàriament haurà de ser tingut en compte en la resolució d'aquest conflicte.

"Reconeixen la Campanya contra el Quart Cinturó com un agent a tenir en compte per resoldre el conflicte".

Creieu que un projecte com aquest és una constatació més del menysteniment que s'ha tingut a comarques com el Baix Llobregat, el Vallès o el Penedès?

El ministeri de Foment, ara de Transports, històricament sempre s'ha volgut mantenir molt distant de les pressions locals. Ells van al seu ritme, amb la seva visió, i se senten lluny d'això que en diem el territori. No hem tingut capacitat d'interlocució amb el ministeri perquè estan en una realitat gairebé autònoma, com si estiguessin en un altre món. I ells decideixen com es gestiona el territori, malgrat que les competències sobre ordenació territorial i mobilitat són de la Generalitat de Catalunya.

Saben que amb la seva actuació generen que el territori es pugui desenvolupar d'una manera o una altra. Per tant, desobeeixen el que és el marc competencial estatutari i constitucional i, per dir-ho d'alguna manera, se situen per damunt del bé i del mal. Aquesta prepotència, evidentment, no ha ajudat al fet que això es resolgués abans del que s'haurà de resoldre. Per tant, és segur que aquesta actitud per part del ministeri no ha ajudat a resoldre el conflicte, tant si és en una línia o en una altra.

Considereu que, d'alguna manera, el ministeri ha evitat realitzar el projecte?

Si haguessin volgut haurien pogut haver tirat pel dret. El Quart Cinturó exemplifica, com pocs altres projectes, la ineptitud de l'administració de l'Estat per tirar endavant projectes amb forts impactes. Si haguessin estat aptes, haurien sabut gestionar això i faria temps que ens haurien passat per damunt com una piconadora. I no ho han sabut fer. Hem viscut victòries en l'àmbit administratiu en part gràcies als forats que ens han deixat i els dèficits tècnics que hi havia als estudis informatius. Sense tot això, sense la seva ajuda inestimable, no estaríem on estem.

"El Quart Cinturó exemplifica la ineptitud de l'administració de l'Estat per tirar endavant projectes amb forts impactes".

Després de trenta anys d'experiència, quins són els reptes que teniu al davant?

El principal, que el Quart Cinturó caigui de la planificació d'infraestructures per part de l'Estat. D'aquest se'n deriva un altre, que és que els recursos que anirien al Quart Cinturó s'inverteixin en articular una xarxa de transport col·lectiu, amb trens, tramvies i autobusos en l'àmbit del Vallès. I el tercer és la protecció i gestió d'espais naturals. L'administració de la Generalitat ha d'abordar amb pressa la protecció d'espais de l'interior de la plana i posar instruments per avançar en la seva gestió.

No tenim prou en protegir espais. Entenem que, en espais sotmesos a moltes pressions, amb agents privats, els ajuntaments, la mateixa Generalitat, s'ha d'avançar amb fórmules de gestió mancomunada per avançar en escenaris de conservació, consolidació i ampliació de la biodiversitat, per garantir el manteniment de l'activitat agrícola que en el futur. La producció de proximitat ara ja és molt important, però en els anys vinents serà molt més evident que serà una peça clau.

I la interlocució amb l'administració de l'Estat.

La interlocució amb l'administració de l'Estat ja no l'esmento perquè és una cosa evident. Nosaltres no hem de defensar la interlocució, és l'administració de l'Estat qui ha de pensar en tenir interlocució amb els diversos agents, i no només amb empreses de construcció o grans tenidors de territori.