Si pensem en viatjar és probable que un avió aparegui al nostre cap. Un mitjà de transport que ha anat agafant força amb els anys i que s’ha convertit en els més comuns per recórrer grans distàncies, gràcies, en part, a l'augment de l'oferta de viatges amb aerolínies de baix cost.

L’any 2014 ja es van superar els 100.000 vols diaris, el 2018 es van tocar els 120.000 al dia i actualment s’arriben gairebé als 50 milions de vols anuals. Tot i que amb la Covid-19 s’han reduït els vols un 86% a Europa i un 55% a escala mundial, la contaminació que provoca l’aviació ja és massa perjudicial pel medi ambient.

L’avió es consolida com el transport més contaminant representant entre el 5 i el 8% de l’escalfament global. Per cada tona de diòxid de carboni que emet una persona, desapareixen tres metres quadrats de gel a l’Àrtic. Agafant un vol transatlàntic, s'és responsable d’almenys sis metres quadrats.

En una mitjana mundial, per mantenir l’augment de la temperatura del planeta a 1,5 ºC s’haurien de reduir les emissions de gasos hivernacle a 2,5 tones de CO₂ pel 2030, a 1,4 pel 2040 i a 0,7 al 2050. L’aviació, per si mateixa, ja supera aquesta xifra.

Segons WWF, el passat 22 d’agost ja vam gastar tots els recursos disponibles per l’any, data que ha arribat més tard per la Covid-19, ja que l’any 2019 va ser el 29 de juliol. A aquest ritme, aquest 2020 utilitzarem els recursos d’1,75 planetes i el 2050 s’arribaran als 2,5.

Volar en verd

La solució és eliminar l’aviació com a mitjà de transport o hi ha alternatives verdes? Doncs l’eficiència tecnològica, els biocombustibles i la compensació juguen un paper important en aquesta qüestió.

La indústria es planteja canviar els combustibles de querosè per biocombustibles elaborats per rebuig o cultius oleaginosos. Avui dia, el biocombustible en aviació representa el 0,1% i la IATA (Associació Internacional de Transport Aeri) creu que podria augmentar al 2% el 2050.

Una de les opcions més viables és l’oli de palma però el problema deriva en la desforestació que causaria pèrdua de biodiversitat. Els biocombustibles podrien provocar conflictes territorials i danys ecològics. A més, un estudi de la Comissió Europea establia que aquests biocombustibles alliberarien almenys tres vegades més emissions de gasos d’efecte hivernacle que els combustibles fòssils que reemplacen.

Una altra opció en la qual es treballa són els avions elèctrics, però aquests estarien molt lluny de la realitat. De moment, poden transportar a només nou passatgers perquè les bateries pesen massa. Segons la Universitat de Loughborough, al Regne Unit, estimen que els avions híbrids o completament elèctrics trigaran quaranta anys a ser possibles tecnològicament.

La tècnica més factible, doncs, serien els combustibles sintètics. Estarien fets d’electricitat i són els més viables tècnicament. Però encara no hi ha instal·lacions necessàries per produir-los, perquè convertir electricitat en combustible és un procés que consumeix molta energia.

Aquests combustibles elèctrics es podrien produir mitjançant un excedent d’energia renovable. Però si tota l’aviació n’utilitzés, es consumiria més de l’electricitat existent al món, sense deixar-ne pels altres sectors.

Per la xarxa d’organitzacions i grups mediambientals, Stay Grounded, la millor opció és buscar alternatives com trens o busos de llarga distància en trajectes curts que ho permetin, ja que agafar un tren contamina 70 vegades menys que un avió. Això depèn d'una inversió institucional de més xarxa, millors connexions entre transports i una voluntat de la ciutadania.

La regulació actual de l’aviació

Si comparem l’aviació amb altres sectors, aquest presenta privilegis de regulació. A l’Acord de París, text dins les Nacions Unides per establir les mesures de reducció dels gasos hivernacle, l’aviació internacional i part de la nacional no estan regulades per aquest acord i n’és responsable l’OACI (l’Organització d’Aviació Civil Internacional).

L’OACI va ser l’encarregada de presentar el pla climàtic per l’aviació anomenat CORSIA, un esquema de compensació de reducció de carboni per l’aviació internacional. Aquest assenyala que, a partir de 2020, s’han de limitar les emissions de l’aviació i permetre un creixement neutral en carboni que s’aconseguirà a través de compensacions que rebin els projectes “amigables amb el clima”.

L’esquema, però, no seria una solució perquè no cobreix totes les emissions de l’aviació (l’altra part la controla l’Acord de París) i sent els primers anys voluntaris només participen 81 països. A més, és una solució de futur perquè començarà a comptar les emissions a partir de 2021 i fins a 2035, però no les emissions fins al moment.

I el problema més recurrent és que només es calcula el CO₂, quan el 50% de la contaminació de l’aviació es deu a altres substàncies, com el NOx (òxid de nitrogen) i les esteles de condensació.

La falta de regularització s’explica per la importància del sector en la seguretat nacional. Les dues corporacions més importants són Airbus i Boeing, i la venda d’equipament militar suposa el 20% per la primera i el 50% per la segona. Ambdues, són les responsables del 92% de les emissions del trànsit aeri.

Per què són tan barats alguns vols?

Algunes companyies ofereixen grans preus per un seient als seus avions. Des d’ofertes per un euro a d’altres més comuns de bitllets per vint euros. La resposta principal és la fiscal. Mentre que el combustible de cotxes està subjecte a impostos, en la majoria de països el bitllet d’avió està exempt, com el querosè. I igual que gairebé cap aeroport paga impostos sobre els terrenys o les instal·lacions. I al final la diferència la paga el planeta.

Amb el preu tan barat, més gent compra bitllets, hi ha més demanda d’aviació i s’acaben construint més aeroports. Actualment, estan en marxa més de 1.200 projectes d’infraestructures, tant d’ampliacions com de nous aeroports al món. Destrucció de l’ecosistema, desplaçament de persones, contaminació local, de soroll i de partícules és el que ve acompanyat de la construcció d’un nou aeroport.

Per assegurar-nos un futur habitable al nostre planeta, s’ha de mantenir l’escalfament global el més baix possible i això implica grans esforços. Un pas és deixar de cremar combustibles fòssils per “evitar seguir en un vol cap al col·lapse climàtic”, sentencien des d'Stay Grounded.