Ciutats30: beneficis i reptes de limitar la velocitat per pacificar el trànsit

Al mes de maig de 2021 va entrar en vigor la modificació de l’article 50 del Reglament de Circulació, una norma que estableix uns nous límits de velocitat en vies urbanes. Amb aquesta nova mesura, els vehicles privats no poden superar els 30 km/h en tots els carrers d’un únic carril per sentit. Limitar la velocitat màxima en aquests carrers permet, entre altres coses, pacificar el trànsit, amb tots els beneficis que això suposa. No obstant això, encara hi ha moltes millores i reptes a assolir per donar resposta a les necessitats de mobilitat actuals.

Entre els beneficis que comporta una limitació a 30 km/h, destaca la disminució del nombre d'accidents de trànsit i la gravetat d'aquests. Això suposa, directament, una disminució de la mortalitat, així com del nombre i gravetat de les persones ferides. Segons assenyalen des del Bicicleta Club de Catalunya (Bacc), en una col·lisió a 50 km/h, el vianant té un 85% de probabilitat de morir, mentre que a 30 km/h no arriba al 5%, i el 30% en surt il·lès. Així, com bé diuen, com menys velocitat, menys mortalitat i menys persones ferides greus.

Des de l'associació per la Prevenció d’Accidents de Trànsit (PAT), el membre i expresident de l'entitat, l'Ole Thorson, valora aquest fet com un benefici clar i directe de reduir la velocitat. "Els 30 km/h com a màxim implica que tenim més temps per rebre tota la informació durant la conducció i, per tant, permet prendre les decisions correctes i no tenir problemes de seguretat amb vianants o altres vehicles", assegura Thorson.

Marta Casar, vocal del Bacc, coincideix en el fet que dur a terme una limitació d'aquest tipus ajuda a millorar la seguretat de la ciutat. Però pacificar el trànsit també permet fomentar la mobilitat activa. "Es prioritza el vianant per sobre de qualsevol vehicle, però, indirectament, també es prioritza l'ús de la bicicleta i del transport públic", explica Casar. La limitació a 30 km/h també aporta altres efectes indirectes com la reducció de soroll i de la contaminació. "Reduir la velocitat en certa manera fa disminuir els avantatges del vehicle privat", afegeix.

La implementació de zones30 mitjançant la limitació també té aspectes positius des d'un punt de vista urbanista. El membre de la Cooperativa Estel i Replantegem, l'urbanista Marc Deu, així com l'Oriol Serra, també urbanista membre de l'entitat que treballa per transformar la ciutat, veuen positiva aquesta mesura per deixar enrere un model urbanístic que durant anys s'ha centrat en el cotxe. "És gairebé inevitable canviar el model", valora Deu, "no només per seguretat o per reduir la contaminació, sinó també per millorar la vida quotidiana de les persones".

"Que a la ciutat hi hagi menys cotxes o vagin més a poc a poc, automàticament farà que hi hagi més persones al carrer, i que, per tant, hi hagi més vida quotidiana", insisteix Deu, que explica que la mesura no només afavoreix una mobilitat activa, sinó que també convida a la societat a "romandre a l'espai públic, a jugar, relacionar-se, comprar, observar o descansar", assegura l'urbanista. Serra subscriu les paraules del seu company, i afegeix que la limitació de velocitat permet a la gent "empoderar-se i apropiar-se del carrer".

Respectar les limitacions de velocitat

Malgrat incidir en els evidents beneficis d'aquesta mesura, totes coincideixen en el fet que la limitació de 30 km/h no ha de quedar com una mesura aïllada, sinó que ha d'anar acompanyada d'altres accions al voltant de la pacificació del trànsit. La limitació de la velocitat per si sola no és suficient. I, primer de tot, s'han de prendre accions per tal de reforçar la mesura per assegurar que els conductors i conductores la respecten.

Tal com assenyala Thorson, queda molta feina a fer encara. "Hi ha un gran canvi en passar de 50 a 30 km/h, així que, primer, és necessari temps per incorporar-lo i assimilar-lo", considera. A banda d'aquest temps, l'expresident de l'associació PAT creu que les dades que generin aquestes mesures han de processar-se i ser comunicades correctament. "Si els conductors no tenen clar que això ajuda a baixar la sinistralitat, és molt difícil convence'ls. Així que, si els polítics no expliquen bé els bons resultats de les mesures, fracassarem", diu.

Una de les mesures en les quals coincideixen Thorson i Casar és la importància de la instal·lació de radars en aquestes zones. A Barcelona, l'ajuntament va anunciar a principis d'any la instal·lació de 44 nous radars a la ciutat, la gran majoria en carrils30. El que semblava una bona notícia per a les entitats defensores de la pacificació del trànsit, aviat es va desdibuixar un xic davant la nova decisió de reduir a la meitat el nombre de nous radars instal·lats. La reducció, possiblement, sigui per la impossibilitat tècnica d'instal·lar-los, i fer-los funcionar, alhora.

"Manca valentia a l'hora de fer que es respecti el límit", afirma Casar, des del Bacc, que valora l'efectivitat dels radars, malgrat esdevenir moltes vegades mesures recaptatòries, així com dels radars informatius, aquelles eines que permeten als conductors i conductores saber al moment si estan superant la velocitat màxima permesa al carrer pel qual circulen. "Si es respecten els límits, els radars no haurien de ser una preocupació. És evident doncs que qui s'incomodi segurament sigui perquè no respecta els límits de velocitat", diu Casar.

Juntament amb la instal·lació de radars, sobretot informatius, Casar demana una millora en la infraestructura de senyalització. La majoria de carrils 30 tenen una senyalització horitzontal pintada a terra, quelcom que per la vocal del Bacc no és segur, ja que, o no es veu, o els conductors o conductores no senten que l'hagin de respectar. "Ni és suficient, ni és infraestructura", assereix.

Una mostra que encara hi ha molts conductors i conductores que no respecten el límit de 30 km/h és la inseguretat que les bicicletes pateixen, en carrils que han de compartir espai amb els vehicles. Segons una enquesta sobre infraestructura ciclista feta per Fix My Berlín, i recollida pel Bacc, conclou que en les zones 30 km/h en les quals coincideixen bicicletes i vehicles només són percebudes com a segures només pel 28% de persones ciclistes i de conductors i conductores de cotxe. Per tant, la falta de seguretat és percebuda per tothom.

Més pedagogia i fer partícip el veïnat

Des del punt de vista de l'urbanisme, tant Marc Deu com Oriol Serra també consideren que la limitació de 30 km/h ha d'anar acompanyada de més accions. Serra creu que és un bon primer intent per aconseguir la desgregació del carrer per carrils, però és necessari fer intervencions més grans, sigui amb una intervenció d'urbanisme tàctic que doni realment preferència al vianant, o amb una urbanització que doni eines a la gent per apoderar-se totalment del carrer. "Si no el cotxe ho acabarà conquerint tot", lamenta.

Els dos urbanistes afirmen que qualsevol canvi que es faci, en aquest cas per millorar l'espai públic, sempre genera crítiques, com en el cas de la limitació dels 30 km/h. No obstant això, Serra considera que, un cop es fan els canvis, i mentre la gent es queixa, ja s'ha començat a revertir la situació i la gent ha començat a agafar un nou hàbit i dinàmiques que seran positives per a ells. "Són mesures de xoc que s'han de combinar amb pedagogia. I si la pedagogia s'ha fet prèviament, el xoc no serà tan gran".

"Tant el Marc com jo dediquem part de la nostra tasca a la participació urbana, i, per tant, considerem que aquests processos són molt importants", manifesta Serra que explica que fer partícips als veïns i veïnes dels canvis duts a terme a l'espai públic ajuden a fer pedagogia i que la gent es pugui apropiar de l'espai transformat. "D'alguna manera l'hauran dissenyat conjuntament amb l'administració", afegeix.

Deu, a més, afegeix que és important que hi hagi una aposta clara dels governs municipals per, a banda de treballar a nivell de transformació normativa o transformació urbanística-arquitectònica, fer-ho també a nivell pedagògic. "Cal explicar-ho, i no només als infants: s'ha de fer pedagogia urbana i explicar perquè es fan aquestes coses", afirma. 

Els reptes encara són nombrosos, però limitar la velocitat a 30 km/h a tots els carrers d'un únic carril per sentit és, tal com assenyalen les entitats de diversos àmbits, un gran primer pas per pacificar el trànsit, augmentar la seguretat, disminuir el soroll i la contaminació i, per tant, fer que els espais públics de la ciutat deixin de ser cada cop menys agressius amb les persones vianants.