L'Associació per a la promoció del transport públic (PTP) ha fet diverses propostes durant el confinament per tal de millorar la prestació del servei i la confiança sobre el transport públic durant el desconfinament. El Coordinador de l'oficina tècnica de l'entitat, Daniel Pi, ens parla de l'assocaició, les propostes, de la necessitat de canviar el model de mobilitat, l'afectació de la crisi en el transport públic i la redistribució de l'espai a les ciutats.

Com ha afectat la situació actual a l'associació?

A PTP ens ha passat com a tothom, ens hem adonat que moltes coses presencials s'han pogut fer sense necessitat de tant desplaçament. Un cicle de conferències que fem cada dijous sobre temes de mobilitat l'hem traslladat al canal de YouTube i resulta que tenim més assistència de la que teníem normalment. Al marge d'això, continuem treballant i a més a més amb més feina, perquè una de les coses que ens ha demostrat aquesta pandèmia és que s'ha de canviar el model de mobilitat de l'àrea metropolitana de Barcelona.

Per què s'ha de canviar aquest model?

Aquests dies hem pogut veure dues coses que han sigut sorprenents. Primer que la qualitat de l'aire ha millorat d'una manera extraordinària. I segon, que hem pogut veure que el nivell sonor, que també és important, ha millorat, i tot això també incideix en la salut de les persones, no té un efecte immediat, tan greu, a curt termini com la pandèmia, però també afecta sobre els estàndards de qualitat.

De fet, hi ha estudis que lliguen la velocitat de contagi de la Covid-19 amb la presència o no de contaminació. Per una banda aquestes serien les coses que ens fan pensar que alguna cosa que teníem del model anterior trontollen.

I per altra banda?

Imaginem per un moment que la sortida que es dona a l'actual crisi de mobilitat es fa abandonant els transports sostenibles, bé sigui anar a peu, en bicicleta o transport públic, i es passa al cotxe. Ja no només és un tema de contaminació i soroll. Sincerament, la ciutat de Barcelona no té capacitat de tornar a admetre grans quantitats de vehicles, no és un tema de voluntat política, és un tema de capacitat.

Recordem que a Barcelona, la mobilitat de vehicle privat és minoritària, si hi ha un traspàs d'aquesta gent que no utilitza el cotxe cap al vehicle privat, anem a una congestió gairebé permanent i a una velocitat ridícula. És un model que no ens convé des del punt de vista de ciutat, però és que tampoc resoldrem la mobilitat. El vehicle privat no ens pot resoldre la mobilitat. La mobilitat l'hem de canviar i això és una lliçó que la pandèmia ens ha posat a la vista.

Creu que es farà una reflexió al respecte?

Penso que ja s'està fent. Vam llençar amb altres entitats una campanya que es diu 'Confinem els cotxes, recuperem la ciutat'. I la nostra sorpresa és que de les disset entitats inicials hem passat a les més de 400 entitats que donen suport.

És evident que hi ha interessos contraposats. Els que puguin defensar interessos del vehicle privat no ens expliquen de quina manera el vehicle privat cap a la ciutat. És a dir, a Barcelona el vehicle privat representa entre el 30% i el 40% dels desplaçaments motoritzats. Si, per exemple, arriba al 60%, cada dia tindrem els embussos del típic dia que plou que tothom agafa el cotxe. Aquesta no pot ser la solució. Hem d'explicar molt bé els esforços que està fent el transport públic per tal que sigui una alternativa per allò que no es pot fer a peu o bicicleta.

Què passarà si aquest model no canvia?

Si resulta que nosaltres mantenim o, pitjor encara, incrementem el percentatge de gent que va amb cotxe per la ciutat, el que ens trobarem a l'àrea metropolitana serà una congestió permanent. No hi ha capacitat. Per tant, no resoldrem la mobilitat i a més a més amb una ciutat absolutament inhòspita, on la contaminació es dispararà, i el soroll farà impossible estar a casa tranquil·lament amb la finestra oberta, una cosa tan bonica que hem viscut aquests últims mesos.

La disminució de contaminació i soroll han estat coses positives de la pandèmia.

La pandèmia ha sigut per moltes famílies un cop fortíssim. Comencem per aquí. Hi ha moltes famílies que han patit per un familiar amb la malaltia o, fins i tot, amb la seva mort, o que han patit les conseqüències econòmiques. No seré jo qui canti les coses bones de la pandèmia, tant de bo ens ho haguéssim estalviat. Un cop dit això, el que la pandèmia ens ha ensenyat també és que es pot fer la distribució d'elements bàsics, que podem canviar la mobilitat, que es pot fer teletreball o almenys una bona part de la gent.

Aquesta situació ens ha ensenyat que no hem d'entrar tots sempre a la mateixa hora i per tant que, a una hora determinada, el transport públic vagi atapeït i que al cap de mitja hora vagi buit. Han sortit un seguit de coses que ens poden fer reflexionar.

S'ha estigmatitzat el transport públic per culpa de la situació?

El transport públic ha de ser capaç d'explicar quines mesures està prenent per tal de no ser estigmatitzat. No hi ha absolutament cap estudi que hagi posat com a element de difusió de la pandèmia el transport públic. I no obstant sembla que prendre una canya en un bar no fa por, i en canvi pujar a un autobús sí que ens en fa, quan precisament aquest autobús, quan arriba al final del recorregut, molts operadors estan fent l'esforç per desinfectar a cada volta.

Heu fet un seguit de propostes durant el confinament.

A curt termini, hem d'aconseguir millorar velocitats del transport públic de superfície per oferir regularitat i major freqüència, i això vol dir que és el moment de redistribuir l'espai a la ciutat. Si pot complir la seva velocitat, el que passarà és que amb el mateix nombre d'autobusos farem més vegades el mateix recorregut. Amb la qual cosa també hi haurà menys gent a cada autobús. Aquesta seria una primera proposta.

I les altres?

Volem alertar sobre l'afectació de la crisi en els operadors del transport públic. En aquest moment estan prestant un servei entre el 60% i el 100%, però amb unes recaptacions molt menors. Hi ha operadors privats que caldrà veure si la menor recaptació i afecta en pèrdua del servei o amb menys inversions en el futur. Aquest país s'ha de posar les piles en el tema del transport públic i deixar de fer allò tan meravellós a llarg termini, i fer aquelles coses, que són molt petites, però que tenen un cost molt reduït i ens donen resposta el més aviat possible.

Quines són aquestes petites millores?

Per exemple els carrils bus d'accés a Barcelona, millores a la xarxa de metro i la xarxa ferroviària, millora de la capacitat semafòrica i senyalització en els túnels de RENFE de Barcelona, millorar l'accés al Vallès amb la construcció del túnel de Montcada... No estar parlant de coses que tenen terminis de maduració molt més gran sinó aquelles petites obres que poden donar-li una gran potenciació al transport públic.

Per fer tot això és necessària una llei de finançament del transport públic, una cosa que té tota Europa menys nosaltres. A França una empresa, o proporciona als treballadors una manera d'arribar a la feina, en transport públic o col·lectiu, o paga un impost. I amb aquest impost es paguen les inversions en transport públic. Aquesta cosa ha permès que les empreses es posin les piles.

Els governs sortiran de la crisi conscienciats?

Correm el risc que la sortida d'aquesta crisi sigui tenint en compte el negoci. Però la societat cada vegada demana menys això, per tant, és evident que hem de fer un esforç per ensortir-nos tota la població plegats, sense deixar a ningú enrere.

Quan es parla tant de llocs de treball, és evident que el transport públic genera més llocs de treball que altres tipus de mobilitat, amb un avantatge: els llocs de treball del transport públic no es poden deslocalitzar. No poden marxar d'aquí. Reflexionem, perquè tenir un transport públic potent és una cosa que ens dona un servei bo, perquè ens puguem bellugar, però també contribueix a generar riquesa al nostre país. I insisteixo, no es pot deslocalitzar